Quy trình giám định hàng hóa tổn thất trong container

Quy trình giám định hàng hóa tổn thất trong container

Một số khái niệm về container:

Theo định nghĩa quốc tế (ISO) – International Organization for Standardization, được thành lập vào năm 1946 và chính thức hoạt động vào ngày, container là dụng cụ vận tải có đặc điểm sau:

+ Có hình dáng cố định và bền chắc dễ sử dụng nhiều lần.

+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyển chở bằng một hay nhiều phương thức vận tải không phải xếp dỡ hàng hóa ở dọc đường.

+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác.

+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng hóa ra.

+ Có dung tích không ít hơn 1m khối.

– Từ định nghĩa trên, ta thấy container không phải là một loại bao bì hàng hóa thong thường, mặc dầu nó thực hiện chức năng như một loại bao bì vận tải. Container cũng không phải là 01 bộ phận gắn liền với công cụ vận tải.

Phân loại container:

Container được phân chia làm nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau:

Theo kích thước:

– Container loại nhỏ (khối lượng dưới 5 tấn, dung tích 5 m khối)

– Container loại vừa (khối lượng 5 – 10 tấn, dung tích 10 m khối)

– Container loại lớn (khối lượng trên 10 tấn, dung tích trên 10 m khối)

Theo vật liệu chế tạo:

a) Container thép (Steel container)

Loại này dung bộ khung và các tấm pa-nen bằng thép (thép thường hoặc thép cao cấp), toàn bộ cấu trúc đều được hàn, các tấm pe-nen được uốn lượn song nên rắn chắc, có sức chịu lực cao.

Loại này có ưu điểm:

– Kín nước, ít rò rỉ và ít biến dạng.

– Bền chắc, ít hư hỏng khi va đập, cọ xát.

– Dễ dàng sửa chữa vì thép là vật liệu mua bán phổ thong trên thị trường.

– Giá thành chế tạo tương đối thấp vì giá thép rẻ hơn nhôm hay nhựa FRP.

Nhược điểm:

– Tốn nhiều công sức bảo dưỡng vì thép dễ bị ăn mòn.

– Trọng lượng vỏ Container tương đối nặng hơn với nhôm hay vật liệu khác.

b) Container nhôm (Aluminium Container)

Có 2 loại container nhôm:

– Loại có bộ khung toàn bộ bằng thép và chỉ có pa-nen bằng nhôm.

– Loại có khung mặt trước và khung mặt sau bằng thép. Các cấu kiện còn lại đều bằng nhôm.

Khung nhôm được hàn liên kết với nhau, còn Pa-nen được tán ri-vê (rivet) và gia cố bởi các cột đứng bố trí bên trong hoặc bên ngoài.

Loại này có ưu điểm:

– Trọng lượng vỏ container nhẹ, thể tích chứa hàng nhiều hơn vì pa-nen nhôm nhẹ và mỏng hơn.

– Hộp kim nhôm có dáng vẻ bên ngoài đẹp và ít bị ăn mòn nhờ lớp o-xít nhôm tự hình thành và che phủ trên mặt.
– Hộp kim nhôm tương đối dẻo, tuy dễ biến dạng bởi áp lực nhưng lại dễ phục hồi dáng cũ.
Nhược điểm:

– Dễ xước, rách khi vập.

– Giá thành chế tạo cao vì giá vật liệu nhôm đắt.

c) Container chất dẻo (FRP)

Cấu trúc của container chất dẻo gồm có khung thép và pa-nen bằng gỗ dán, hai vách dọc phủ chất dẻo gia cố bằng sợi thủy tinh. Khung thép được hàn và pa-nen được gắn chặt vào khung bằng ri-vê hoặc bu-lông (bolts). Sợi thủy tinh có thể được tết thành dây, cắt xén độ dài thích hợp và xếp thành lớp hoặc được dệt thành tấm trộn lẫn vào nhựa hướng đến độ dính bắt của nhựa dẻo, làm giảm khả năng chống thấm của kết cấu. Vì lẽ đó, sợi thủy tinh thường được trộn với tỷ lệ 20-30%, vừa đảm bảo kỹ thuật vừa có giá thành phải chăng.

Ưu điểm của loại container chất dẻo là:

– Dung tích chứa hàng bên trong lớn do pa-nen mỏng hơn so với sử dụng vật liệu khác.

– Hơi nước ít đọng bên trong container nhờ lõi Pa-nen bằng nhựa dẻo có tính cách nhiệt khá tốt do đó hạn chế hiện tượng hư hỏng hàng do đổ mồ hôi.

– Chống ăn mòn tốt hơn vật liệu khác.

Nhược điểm:

– Vỏ container tương đối nặng, gần bằng vỏ thép.

– Giá thành chế tạo khá cao vì vật liệu và gia công cao.

Theo cấu trúc:

Có container kín (closed container), container mở (open top container), container khung (frame container), container gấp (flate container), container có bánh lăn v.v….

Theo cách sử dụng:

a) Container bách hóa (General Cargo Container)

Là loại container thường sử dụng chở hàng khô có bao bì nên đôi khi được gọi là container hàng khô (dry cargo container), là loại hàng đòi hỏi không phải khống chế nhiệt độ bên trong Container ở mức nhất định.

b) Container bảo ôn (Themrmal Container)

Được thiết kế dành chuyên chở các loại hàng đặc biệt đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong Container ở mức nhất định.Do đó mái và vách loại thường bọc phủ xốp nhằm ngăn cách nhiệt độ bên trong Container tiếp xúc và chịu ảnh hưởng nhiệt độ bên ngoài.Có 3 loại Container bảo ôn:
– Container lạnh: (refrigerated or reefer Container): Được thiết kế dành chuyên chở các loại hàng cần giữ độ lạnh cao như thịt, cá, tôm…Có loại máy lạnh được đặt bên trong Container nhưng cũng có loại dung hơi
được cug cấp qua ống dẫn từ máy lạnh bên ngoài.

– Container cách nhiệt: (Insulated Container): Được thiết kế dành chuyên chở rau quả, dược phẩm … có kết cấu cách nhiệt gìn giữ độ nhiệt ngừa độ gia tăng và thông thường lấy đá làm nguồn gây mát.

– Container thông gió (Vential Container): Được thiết kế có những lỗ thông gió ở thành vách dọc hoặc thành vách trước mặt Container giúp cho hàng hóa chứa bên trong trao đổi không khí (thở thực vật) được dễ dàng và không bị thối rửa trong thời gian chuyên chở nhất định.

c) Container đặc biệt (Special Container):

Là loại container được thiết kế dung chuyên chở một số loại hàng đặc biệt, gồm các kiểu sau:

– Container khô rời: (Dry Bulk Container) : Dùng chở hàng khô rời như ngũ cốc, phân bón, hóa chất. Hàng được rót vào Container qua 2 hoặc 3 miệng quầy (Loading Hatch) bố trí trên mái Container nhờ tác dụng của trọng lực
– Container bồn (Tank Container): Được thiết kế gồm một khung đỡ và một bồn chứa để chuyên chở các loại chất lỏng thông thường. Hàng được rót vào trong qua miệng bồn (manhole) bố trí trên mái Container và được thoát ra từ ra van xả (Outlet Vale) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc được thoát ra từ miệng bồn bố trí ở trên mái nhờ sức hút của máy bơm. Nó có thể được lắp thêm thiết bị thay đổi nhiệt độ bên trong phù hợp với từng loại yêu cầu của hàng hóa.

– Contianer mái mở: (Open Top Container): Thiết kế thuận lợi cho việc đóng hàng và rút hàng qua mái Container. Khi đã đóng hàng vào trong, các loại máy móc thiết bị nặng cần tránh mưa nắng.

– Container mặt bằng: (Plaform Container): Được thiết kế không vách không vách không mái mà chỉ có mặt bằng vững chắc, dùng chuyển chở hàng nặng, thiết bị, hàng quá khổ ( có kích thước lớn kích thước của Container ở mức độ nào đó).

– Container mặt bằng có vách hai đầu ( Plaform Based Container): Phần đáy là mặt bằng vững chắc, ở hai đầu có vách ngang cố định hoặc có thể tháo lắp. Ngoài ra còn có Container chở ô tô, chở súc vật sống, Container có sức chứa lớn (High Cubic Container)…

Theo phạm vi áp dụng:

Có Container dùng trong vận tải đường sắt (Theo tiêu chuẩn UIC và OSGD), dùng trong vận tải đường biển (theo tiêu chuẩn ISO), dùng trong vận tải đường hàng không.

Cấu tạo Container:

Tên gọi các phần của container:

– Cửa (mặt sau) : Là phần đầu của container có cửa.

– Vách trước : Là phần đầu song song và đối diện với cửa.

– Vách trái và bên ngoài : Là các phần trái, phải của container theo hướng nhìn vào cửa.

– Nóc : Là phần bao che phía trên container.

– Sàn : Là phần của container để xếp hàng hóa.

Cấu tạo:

– Container được cấu tạo bởi một khung (Frame) chịu lực (bằng thép nhôm) với các cửa, vách, nóc, sàn ghép kín.
– Ở một vài loại container (loại vững chắc hoặc nhôm đặc biệt) có them một số trụ vách trước (front posts), một số trục vách bên (side posts).

a. Bộ khung:

– Khung vách trước (Front end frame) gồm 1 rầm ngang trên (front header / front top rail) hai tru góc (corner post) 1 rầm ngang dưới (front still / front bottom rail) và 4 ổ định vị góc (corner fitting).

– Khung cửa (rear / door end frame) gồm một rầm ngang trên (door header / front top rail), hai trụ góc (rear corner post), một rầm ngang dưới (doorsill / rear bottom rail) và 4 ổ định vị góc (corner fitting).

– Các rầm dọc trên (top side rail), các rầm dọc dưới (bottom side rail).

– Các xà đáy (cross meneber) nối ngang giữa hai rầm dọc dưới đễ đỡ sàn.

– Trong số này, có một số xà đáy hình ống để luồn càng xe nâng (forklift pocket)

– Ở một vài container (loại chắc chắn hoặc nhôm đặc biệt) có them một số trụ vách trước.

b. Các cửa, vách, nóc, sàn:

– Tấm vách trước (front panel) : Là tấm ghép kín giữa các chi tiết của khung vách trước.

– Tấm vách bên (side panel) : Là tấm ghép kín giữa các chi tiết khung vách bên.

– Những tấm vách này, thường được làm bằng kiểu nhăn gợn song, phẳng. Trên tấm vách bên có một phần phẳng kéo dài từ nóc đến sàn, khoảng này (marking panel) để ghi các ký mã hiệu. Ở ngay dưới rầm dọc trên, có những lỗ thông hơi (ventilator) chỉ cho không khí lưu thông.
– Nóc (roof panel): Là tấm phẳng hoặc nhăn gợn song. Trường hợp nóc phẳng thì các xà nóc (roof bows) được uốn cong lên tại điểm nối để không cho nước đọng trên nóc. Các góc của nóc được gia cố bằng các tấm ke (corner gussets).

– Sàn (floor): Thường bằng các tấm ván dày, hoặc nhiều tấm mỏng ghép lại và được đỡ bởi các rầm ngang, dọc dưới và các xà đáy. Khu vực từ rầm ngang cửa đến xà đáy đầu tiên, sàn được bảo vệ bằng một ngưỡng cửa để tránh hư hỏng bởi các dụng cụ chuyển dịch hàng hóa khi xếp dỡ hàng hóa trong container.

– Cửa container: Có hai cánh cửa gồm các tấm phẳng hoặc nhăn gợn sóng ở phía ngoài và bộ khung cửa phía trong. Các cửa được chế tạo sẵn bằng thép, nhôm v.v … gắn vào 3 – 4 bản lề (hinges). Bản lề là những tấm thép được hàn vào những cánh cửa và khung cửa có các ống lót(bushings) và chốt (pins) để quay đóng mở cửa. Mỗi cửa có 1 – 2 thanh gài cửa (locking bars). Các thanh gài cửa dài suốt dọc chiều cao cửa, có hàn tay gài cửa (door handle) và dược định vị vào cửa bằng các ổ xoay (locking bar brackets) và các ổ dẫn (locking bar guides). Ở đầu các thanh gài cửa được hàn các mấu cam (locking bar cam), phần này sẽ được nằm trong các ổ cam (locking bar cam retainers) khi cửa đóng; Các ổ này được hàn vào rầm ngang trên hoặc dưới của cửa. Cửa được đóng, mở bằng tay quay gài cửa. Khi đóng cửa, tay gài cửa được gài chặt vào mấu dưới (door handel retainer) và mấu trên (door handel catch) có thể kẹp chì (custom seal) và phải che chắn bằng một custom flap.

– Các điểm cố định để chằng buộc (lashing fittings) thường được gắn chặt vào khung hoặc tấm vách.

– Ngoài ra, trên container còn yêu cầu còn phải có các decal hoặc tấm ký mã hiệu (marking plates) ghi những thông tin cần thiết theo các thỏa ước quốc tế và những quy chế container an toàn hoặc các custom plate xác định sự đáp ứng thỏa ước quốc tế về Hải Quan.

– Những ISO marking gồm tên viết tắt của chủ sở hữu, số danh pháp, số kiểm tra, nước sản xuất, kiểm loai v.v…(ghi ở góc bên phải), và một dãy về giới hạn khối lượng (ghi trên biển khối lượng)…

Quy trình giám định:

a. Khi nhận một lô hàng bị tổn thất, người nhận hàng (người được bảo hiểm) phải thực hiện những công việc cần thiết sau :

1. Người nhận hàng (Người được bảo hiểm) phải thông báo tổn thất (Notice of Claim) : Tại cảng dỡ hàng, khi nhận hàng với tàu, phát hiện hai dạng tổn thất : Tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt:

• Đối với tổn thất rõ rệt (Appearant loss or damage): như hàng hoá bị đổ vỡ, hư hỏng, rách bao bì…người nhận hàng phải cùng với tàu và cảng lập Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (Cargo Outturn Report- COR) (Biên bản phải được ghi rõ ngày tháng, số B/L, số lượng hàng hoá bị hư hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hư hỏng và phải có chữ ký của Thuyền trưởng và gửi Thông báo tổn thất (Notice of Claim) cho người chuyên chở biết càng sớm càng tốt và trong thời gian quy định. Trong trường hợp thuyền trưởng không ký COR thì người nhận hàng phải mời một Công ty giám định lập biên bản về tình trạng của hàng hoá. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải được làm trước hoặc vào lúc giao nhận hàng với tàu.

• Đối với tổn thất không rõ rệt (Non- appearant loss or damage) : (là những tổn thất thấy hoặc nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng, người nhận hàng phải thông báo tổn thất bằng cách lập một Thư dự kháng (Letter of reservation) và gửi cho Truyền trưởng hoặc Công ty Đại Lý tàu biển (VOSA) càng sớm càng tốt (thời hạn tối đa là 3 ngày kể từ ngày giao hàng)
(Ghi chú: Nếu không có thông báo tổn thất cho người chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng thì việc giao hàng được suy đoán là giao đúng như mô tả của B/L và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại người chuyên chở được nữa)

• Sau đó, người nhận hàng phải thông báo tình hình tổn thất hàng hoá cho Công ty bảo hiểm hoặc đại lý của Công ty bảo hiểm (Đại lý của các Công ty bảo hiểm thông thường là các Công ty giám định)

2. Người nhận hàng phải tiến hành mọi biện pháp có thể được để giảm nhẹ và ngăn ngừa tổn thất lây lan.

3. Đảm bảo thực hiện quyền bảo lưu cho Công ty bảo hiểm để Công ty bảo hiểm giữ quyền khiếu nại đối với những người có liên quan trách nhiệm đến tổn thất của hàng hoá.

4. Khi nhận được thông báo tổn thất từ người nhận hàng, Công ty bảo hiểm tự tiến hành giám định tổn thất hoặc uỷ quyền cho đại lý của mình tiến hành giám định tổn thất. Thông thường đối với lô hàng mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm nước ngoài, thì các Công ty này sẽ uỷ thác cho đại lý của mình tại Việt nam – các Công ty bảo hiểm Việt Nam hoặc các Công ty giám định tiến hành giám định tổn thất. Chứng thư giám định (Certificate on damage) được cấp phải xác định rõ : Số lượng, khối lượng hàng bị tổn thất; Mức độ tổn thất; Nguyên nhân tổn thất. Trong quá trình giám định, khi cần thiết Giám định viên sẽ hướng dẫn người nhận hàng có những biện pháp nhằm hạn chế và ngăn ngừa tổn thất tiếp theo
5. Trên cơ sở kết quả giám định được nêu trong Chứng thư giám định, Công ty bảo hiểm sẽ xem xét, đối chiếu với Hợp đồng bảo hiểm, nếu tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm thì Công ty bảo hiểm căn cứ vào kết quả giám định, phân bổ tổn thất, bồi thường tổn thất cho người được bảo hiểm.

b. Nhân viên giám định phải làm theo các bước sau trước khi tới hiện trường:

1. Nghiên cứu giấy tờ

Trước khi thực hiện vụ giám định, giám định viên phải nghiên cứu các giấy tờ cần thiết để nắm được :

-giấy yêu cầu có ghi đầy đủ chính xác không

-giấy tờ kèm theo có đúng, đủ và đồng bộ không

-tình trạng hư hỏng của bao bì và hàng hóa

-số, khối lượng hàng hóa bị tổn thất

-nội dung yêu cầu của khách hàng

-các tính chất hàng hóa có liên quan đến nguyên nhân tổn thất trực tiếp

-địa điểm, ngày, giờ hẹn giám định.

2. Điều tra tìm hiểu

Cần gặp kho hàng, chủ hàng, người vận tải… để điều tra tìm hiểu :

-Thái độ vận chuyển, chủ hàng

-Tình trạng và nguyên nhân tổn thất

-Kho hàng, chủ hàng xử lý về lô hàng

-Dự kiến việc sẽ làm để chuẩn bị dụng cụ chuyên môn thích hợp

-Biên bản giám định

-Giấy ghi diễn biến vụ giám định

-Phiếu cân, biên lai lấy mẫu

-Dụng cụ lấy mẫu và đựng mẫu

-Thước đo, máy tính, máy ảnh…

3. Tới địa điểm giám định và lấy mẫu….

c. Các giấy tờ liên quan tới giám định:

-Vận tải đơn

-Phiếu đóng gói hàng hóa

-Biên bản hàng hóa hư hỏng dổ vở do tàu gây nên

-Biên bản kết toán nhận hàng với tàu

-Họp đồng mua bán

-Giấy chứng nhận phẩm chất

-Hóa đơn thương mại

-Họp đồng bảo hiểm

-Họp đồng nguyên tắc bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

-Phiếu chi mua bảo hiểm

-Hóa đơn thu phí bảo hiểm

-Thông báo thu phí bảo hiểm

-Thông báo tổn thất mất mát

-Biên bản giám định hiện trường

-Giấy chứng nhận giám định

-Chứng thư giám định về số lượng và tình trạng

-Chứng thư giám định về khối lượng hàng hóa

-Biên bản lấy mẫu hàng hóa

-Phiếu kết quả thử nghiệm

-Bảng tính giá trị hàng bị tổn thất và hư còn thu hồi được và chi phí sản xuất phát sinh

-Kết quả dỡ hàng khỏi container

-Khiếu nại bồi thường tổn thất

-Giấy ủy quyền

Nguồn: http://vnexim.com.vn/forum/bai-viet/10936-Quy-trinh-giam-dinh-hang-hoa-ton-that-trong-container#ixzz4tCni3rs2